Limit Economic

Безграничная экономика

    • На главную
    • Список страниц

Мировая экономика

Мировая экономика, или глобальная экономика, обычно представляется как экономика, которая основана на экономических системах всех стран мира, народных хозяйств. Также мировая экономика может быть представлена как экономика мирового сообщества и народных хозяйств - как экономические системы региональных сообществ, которые создают общую глобальную систему.

Факторы. влияющие на себестоимость авиаперевозок

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогрес­са и социально-экономическими условиями. Себестоимость транс­портной продукции в гражданской авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество проме­жуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района ба­зирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномер­ности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэро­порта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстен­сивного и интенсивного использования СВП.

Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиа­перевозок через себестоимость летного часа и часовую производи­тельность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, се­бестоимость единицы транспортной продукции снижается. Так, на­пример, если принять среднюю по МГА себестоимость летного ча­са Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6 раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше, чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимо­сти летного часа и часовой производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-134, т. е. она в ко­нечном счете определяется соотношением темпов роста себестои­мости летного часа и производительности полетов.

Дальность беспосадочного полета—важнейший критерий, опре­деляющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сло­жная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себесто­имость летного часа уменьшается. Часовая производительность са­молета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достига­ется без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом

участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной даль­ности ведет к снижению коммер­ческой загрузки, часовая произво­дительность полетов начинает снижаться, а себестоимость пере­возок — расти. Схема воздейст­вия дальности беспосадочного по­лета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.

Экономическая дальность бес­посадочного полета различна у разных типов самолетов. Для со­кращения транспортных издержек, повышения эффективности ра­боты авиапредприятий и использования СВП необходимо расста­новку самолетов по авиалиниям производить исходя из их эконо­мической дальности беспосадочного полета. Так, например, наибо­лее экономично эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности бес­посадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-134 — 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестои­мость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточ­ными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется воз­можность увеличить загрузку самолетов, что способствует сниже­нию себестоимости за счет увеличения производительности поле­тов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комп­лексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себе­стоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость пере­возок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оп­товые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по достав­ке топлива от железнодорожных станций, морских и речных пор­тов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения техни­ческого обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от ка­тегории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для дан­ной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в ус­ловиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Перейти на страницу: 1 2

Другие материалы

Перспективы и проблемы развития бытового обслуживания населения
В Советском Союзе существовала четкая структуризация отраслей народного хозяйства и, хотя термины «малый бизнес» и «ремесленничество» не применялись, можно было назвать отрасли, которые содержали предприятия и организации, ...

Организация и оплата труда на предприятии
Труд как понятие обозначает целесообразную деятельность человека по производству продукции или оказания услуг и всегда связывается с физическими и психологическими затратами энергии. Труд, являясь источником производимых продуктов, услуг сам является ...

Основное меню

  • Главная
  • Мировая экономика
  • Плюсы и минусы монополизации экономики
  • Основы экономики предприятий
  • Основные понятия собственности, ее виды
  • Основные элементы спроса и предложения
  • Повышение экономической эффективности
  • Кадровое планирование и оплата труда
  • Мировые экономические системы

Статистика

Copyright© | 2008 - 2021 | www.tdamt.ru
top